Sur les 13,7 kilomètres du Corte Culebra, la seule ligne droite du canal de Panama, les plus gros bateaux doivent impérativement passer seuls, de jour, et escortés par des remorqueurs ultrapuissants.
Un projet qui est loin de faire l'unanimité mais qui répondrait à un enjeu de taille : l'augmentation du commerce entre l'Amérique et l'Asie.
Tard dans la soirée du lundi 24 avril 2006, le président panaméen Martin Torrijos a lancé l'idée qui sera sans doute le grand œuvre de sa présidence si le projet se réalise : l'élargissement du canal de Panamá par la création d'un troisième jeu d'écluses. "Torrijos a déclaré que l'information relative aux études techniques sera publique et que ce projet donnera lieu à un débat libre et démocratique, avant que la population ne se prononce par référendum, probablement fin 2006", précise le quotidien local La Prensa.
Et hier, mardi 25 avril, ce fut au tour de l'administrateur de l'Autorité du canal de Panamá [l'entité gouvernementale autonome qui gère le canal], Alberto Alemán Zubieta, de faire une annonce, dont le quotidien panaméen La Estrella se fait l'écho : "L'élargissement du canal de Panamá aura un coût minimum de 5,25 milliards de dollars, qui seront autofinancés durant les dix années à venir. L'argent proviendra essentiellement du péage." "Qui est déjà en hausse constante mais qui devrait encore augmenter", complète le quotidien économique britannique Financial Times. "Il faudra aussi que l'Etat mette la main au porte-monnaie à hauteur de 2,3 milliards de dollars entre 2009 et 2011, au moment du pic d'intensité des travaux", rajoute La Estrella. "Alberto Alemán Zubieta a également précisé que la construction du troisième jeu d'écluses n'affectera en rien le fonctionnement quotidien des installations existantes."
Le président Torrijos défend depuis maintenant plusieurs mois l'idée de l'élargissement, en affirmant que "le canal sera bientôt saturé et qu'il doit s'adapter pour accueillir les navires de la génération post-Panamax, qui ont le vent en poupe. Ces tankers et porte-conteneurs ont une capacité d'environ 12 000 éléments, plus du double de celle des Panamax qui peuvent aujourd'hui utiliser le canal. Le troisième jeu d'écluses amènerait donc de nouveaux clients", relève le quotidien espagnol El País. En outre, prétend le président panaméen, "la voie interocéanique est en concurrence. Si nous ne faisons rien, une nouvelle route apparaîtra et remplacera la nôtre." Les Etats-Unis et le Mexique ont d'ores et déjà mis en place des systèmes de transbordement et de transport des marchandises de la côte pacifique à la côte atlantique, signale El País.
Le projet compte cependant de nombreux détracteurs, "qui préféreraient la construction de terminaux de transbordement à chaque extrémité du canal, pour un montant d'environ 800 millions de dollars", explique le quotidien espagnol. Les anti-élargissement dénoncent en effet un coût excessif et donc un endettement inutile, d'autant qu'en 2014 ou en 2015, date prévue de la fin des travaux, les aménagements ne correspondront pas forcément aux exigences du marché, qui auront peut-être encore changé.
Pourtant, Panamá ne peut rester passif face à l'évolution du trafic maritime mondial, reconnaît La Estrella car, "même si tout cela est encore imprécis, les économistes estiment que les effets directs, indirects, induits et multiplicateurs du canal ont rapporté au pays 2,8 milliards de dollars en 2005. Rien que cette année-là, le canal représentait 18,6 % du produit intérieur brut, 41,2 % des exportations, 28 % des rentrées fiscales et 20 % de l'emploi total du pays." Or "le segment des porte-conteneurs représente 35 % en 2005 des charges transportées par voie maritime, et environ 13 000 navires franchissent chaque année le canal de Panamá, notamment pour relier la côte est des Etats-Unis et l'Asie ou la côte Ouest et l'Europe". Ne pas s'adapter pourrait donc avoir des conséquences dramatiques.
En outre, poursuit El País, "si seulement 4 % du trafic maritime mondial transite par le canal, 68 % des marchandises qui passent par les ports des Etats-Unis, 23 % de tout ce qui entre ou sort de Chine, ou 16 % du Japon transitent par le canal. En fait, le canal est la grande porte vers l'Asie." Or ce continent sera certainement l'un des acteurs majeurs de l'économie mondiale des prochaines décennies, plaident les pro-élargissement, "car les travaux permettraient que le volume annuel transporté passe de 279 millions de tonnes en 2005 à 600 millions à la fin des travaux." Et le quotidien espagnol de relever qu'il n'est pas anodin que la première personne à avoir évoqué officiellement et publiquement l'agrandissement du canal, "lors de la 8e Conférence maritime internationale qui s'est tenue à Panamá en février 2005, ait été Wei Jiafu, le président de la compagnie maritime chinoise Cosco, l'une des plus importantes au monde."
[Source : Courrier International, E. Glover - avril 2006].