Le premier projet de percement de l’isthme d’Amérique centrale a été soumis à Charles Quint par le navigateur portugais Antonio Galvao, mais ce projet restera limité à l’élaboration d’une série de plans.
Ce n’est que beaucoup plus tard, dans le courant du XIX XIXe siècle que la question redevient d’actualité. Avec l’essor de la navigation à vapeur, la nécessité du percement d’un canal devient une évidence, et deux projets de route (Panama et Nicaragua) sont alors étudiés.
A la même époque, les Etats-Unis, consolident leur position dans la région en signant en 1846 avec la Nouvelle-Grenade (actuelle Colombie) le traité de Bogota qui leur assure le libre transit à travers l’isthme tout en en garantissant la neutralité. Inquiète des avancées américaines, la Grande-Bretagne conclut en avril 1850 avec les Etats-Unis la convention Clayton-Bulwer dont l’article premier stipule que ni le gouvernement des Etats-Unis ni celui de la Grande-Bretagne n’obtiendra ou ne gardera pour lui-même aucun contrôle exclusif sur ledit canal.
En 1848, l’américain Aspinwall reçoit du gouvernement colombien l’autorisation de construire une voie ferrée à travers l’isthme, le Panama Rail Road.
Vers 1870, une expédition à travers l’isthme menée par la Marine américaine fut mise sur pied afin de déterminer les possibilités de creusement d’un canal traversant le Darien.
En mai 1878, un autre américain, Lucien Wyse obtient de la Colombie « le privilège exclusif pour l’excavation [...] et pour l’exploitation d’un canal maritime entre les océans Atlantique et Pacifique » pour une période de 99 ans.
Au moment où se réunit à Paris le Congrès international sur le canal, le 15 mai 1879, l’enjeu est de déterminer non seulement le tracé mais aussi quel sera le pays leader de l’entreprise.
137 délégués venus du monde entier, y compris de Chine, se réunissent sous la présidence de Ferdinand de Lesseps pour décider du tracé du futur canal à travers l’isthme d’Amérique centrale.
Des cinq projets examinés par la commission technique, seuls deux sont vraiment en concurrence : le projet par le Nicaragua soutenu par les Etats-Unis, qui comporte dix-sept écluses, et celui de Panama, canal à niveau, présenté par Lucien Wyse et Armand Reclus, appuyé par Ferdinand de Lesseps.
Depuis qu’à Suez il a eu raison seul contre presque tous, Lesseps est totalement opposé au système des écluses et son immense prestige emporte l’adhésion du Congrès.
Le 29 mai 1879 a lieu le vote nominal. Sur les présents, 74 délégués se déclarent en faveur du canal à niveau - dont beaucoup anciens de Suez : Couvreux, Laroche, Voisin bey etc., 8 votent non, dont le président de la Chambre de commerce de Paris, Gustave Eiffel, le géographe Malte-Brun et 54 s’abstiennent, parmi eux les délégués américains suivant la consigne de leur gouvernement.
La solution retenue est donc celle d’un canal à niveaux, parallèle au fleuve Chagrès qui se jette dans l’Atlantique et au Rio Grande qui débouche dans le Pacifique passant de la baie de Limón à la baie de Panamá et reliant ainsi Colon à Balboa.
Le canal à niveau sera long de 74 kilomètres, large de 22 mètres et profond de 9 mètres.
Outre les travaux de terrassement, il faudra construire un port à chaque embouchure.
Les principales difficultés techniques proviennent du massif de la Culebra haut de cent mètres, à quinze kilomètres de la côte Pacifique, et du débit du Chagres qu’il faudra régulariser par un barrage.
Il sera par la suite beaucoup reproché à Lesseps d’avoir donné sa préférence à un projet sans étude technique sérieuse. En mai 1879, le coût total de l’ouvrage est estimé à un milliard deux cents millions de francs et la durée des travaux à douze ans.
Le 30 décembre 1879, Ferdinand de Lesseps, parti de France sur le Lafayette accompagné de sa femme, de trois de ses enfants et des membres de la commission technique, aborde à Colon. Le pays lui réserve un accueil « voisin du délire. »
Le mois suivant, huit brigades techniques parcourent l’isthme pour procéder aux travaux de repérage et de nivellement. Leur rapport confirme la faisabilité d’un canal entièrement à niveau avec extraction de 75 millions de mètres cubes pour 843 millions que Lesseps finit, après déductions, par rabaisser à 658 millions, sous-évaluation imprudente à l’origine du désastre final
La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique est constituée en octobre 1880.
Les travaux préliminaires au creusement du canal débutent en février 1881 et il est prévu que le Canal soit achevé en 1888.
La Compagnie fait procéder aux défrichements, achats de terrains, sondages et achète le Grand Hôtel de Panama pour en faire son siège. Elle commande aux Etats-Unis des maisons de bois pour les villages d’ouvriers répartis le long du canal et organise un service sanitaire. L’enthousiasme du début retombe dès l’apparition des premières fièvres.
Contrairement aux affirmations de Lesseps, le climat de l’isthme est particulièrement malsain et débilitant. Malgré le système sanitaire mis en place par la Compagnie, qui emploie douze médecins, les cadres et les ouvriers sont une population très vulnérable, même lorsqu’ils ont déjà travaillé sous des climats difficiles en Asie et en Afrique.
En 1883, le nombre des employés français est d’environ 750 et leur séjour dans l’isthme ne dépasse pas six mois, soit qu’ils y meurent soit qu’il faille les rapatrier.
Pour les travaux de terrassement, la Compagnie engage jusqu’à 14.000 ouvriers antillais, anciens esclaves, pour la plupart originaires de la Jamaïque, qui résistent mieux à la fièvre jaune. Les rixes sont fréquentes entre ouvriers Colombiens de Carthagène et les Jamaïcains : les assassinats ne sont pas rares et l’isthme est devenu un refuge de repris de justice.
Par ailleurs, le tracé du Canal se heurte au Massif de la Culebra, qui est, avec le rio Chagrès, son principal obstacle.
Le choix initial du canal à niveau, auquel Lesseps est farouchement attaché, impose le creusement d’une tranchée de cent mètres de profondeur dans un terrain constitué de couches supérieures molles et d’une masse interne dure et compacte. Les difficultés provenant du terrain sont décuplées à la saison des pluies de mai à décembre qui fait fondre l’argile et déstabilise les déblais. Sous l’effet des pluies diluviennes se crée une « fondrière de boue qui entraîne les rails, les traverses, les wagons ».
Dès le mois de juin 1888, le gros matériel devient inutilisable. En 1886, la tranchée n’est entamée que sur une profondeur de 3,5 mètres et il devient évident que le canal à niveau est irréalisable.
Arrivé dans l’isthme en avril 1884 comme ingénieur en chef du secteur de la Culebra, Philippe Bunau-Varilla, jeune polytechnicien, doit assumer l’intérim de la direction des travaux à la suite des décès des responsables. Revenu en France en avril 1886 après avoir échappé de peu à la mort et conscient de la catastrophe qui s’annonce, il parvient à faire adopter à la Compagnie et à Lesseps un projet de canal à dix écluses.
Il fonde alors avec son frère et les entrepreneurs Artigue et Sonderegger la société chargée de mener à bien le projet à écluses « Bunau-Varilla-Eiffel » dans lequel Gustave Eiffel se charge des écluses moyennant un devis très surévalué qui lui vaudra une comparution pour escroquerie.
La campagne de travaux du canal à écluses est entamée en 1887 mais doit s’arrêter à la fin 1888 lorsque la Compagnie est déclarée en cessation de paiement.
Le scandale de Panama qui éclate à l’automne 1892 est une intrication d’affaires de corruption atteignant les milieux politiques, financiers, des entrepreneurs et de la presse.
Fort du succès de la construction du Canal de Suez, Ferdinand de Lesseps reprend les méthodes financières qui lui ont si bien réussi à Suez vingt ans plus tôt : la création d'une société, l'émission d'actions, les placements d'obligations.
Malgré l'émission de l'emprunt, il est impossible de redresser la situation, et la Compagnie est mise en liquidation judiciaire le 4 février 1889, provoquant la ruine de 85 000 souscripteurs.
Devant l'ampleur du scandale qui couve, le gouvernement Loubet commence par essayer de l'étouffer.
Peine perdue, l'affaire éclate au grand jour en 1892 et se transfère sur le terrain politique. Édouard Drumont, un journaliste ouvertement antisémite dénonce l'affaire et met en cause plusieurs financiers juifs qui ont soutenu le projet. Ce regain d'antisémitisme en France sera l'un des déclencheurs de l'affaire Dreyfus, trois ans plus tard.
Une commission d'enquête est nommée. L'un des financiers les plus compromis, Reinach, meurt opportunément. Son complice, Cornélius Herz, ami du ministre des Finances Rouvier, s'enfuit à l'étranger. Le ministère n'a plus qu'à démissionner.
On retrouve les talons des chèques et les noms de leurs bénéficiaires, dont ceux des ministres Rouvier, Baïhaut, Charles Floquet, qui prétendent bien sûr avoir utilisé l'argent pour financer leur campagne électorale.
Le scandale se conclut en 1893 par la condamnation à cinq ans de prison de l'ancien ministre des travaux publics, Charles Baïhaut. Ferdinand de Lesseps et Gustave Eiffel seront condamnés, mais échapperont à la prison grâce à une prescription.
Charles de Lesseps, fils de Ferdinand, est condamné à la même peine que son père (5 ans de prison) et écope dans un autre procès d'un an pour corruption. Condamné à deux années de prison et 20 000 francs d'amende, Gustave Eiffel sera finalement réhabilité par une enquête qui montrera qu'il n'était pas impliqué dans les malversations.
Les États-Unis, convaincus de la nécessité stratégique d’une voie interocéanique, et rachètent la concession, les actions et les avoirs de la Compagnie nouvelle du canal de Panamá.
Après avoir rejeté un trajet traversant le Nicaragua, ils reprendront et prolongeront le tracé français, pour l'achever en 1914, avec un surcoût de seulement 40 millions de dollars. Les travaux engagés en 1904 aboutirent à l’inauguration du canal le 3 août 1914.
Cet évènement marque un nouveau tournant dans l’histoire de la région. La bourgeoisie du Panamá, qui se sent alors éloignée du pouvoir et désire voir se développer la région, réagit en provoquant une révolte contre le pouvoir central. L’aboutissement sera la proclamation de la République panaméenne, le 3 novembre 1903.
La jeune république ainsi formée, soucieuse d’assurer son indépendance, propose rapidement de nouvelles négociations aux Américains, et, le 18 novembre 1903, le traité Hay-Bunau-Varilla est signé.
Par cet accord, négocié de manière précipitée et surtout, de manière partisane, le Panama concède aux Etats-Unis le droit de construire le canal et d’administrer ce dernier ainsi qu’une zone de cinq milles (8 km) de largeur de chaque côté, à perpétuité.
Dès 1904, les travaux reprennent sous la direction du colonel et ingénieur en chef George Washington Goethals. Le projet élaboré comprend entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel (le Lac Gatún).
Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution (éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria, équipements plus modernes…). Autre facteur de réussite dans la réalisation du projet, l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs.
L’année 1914 voit les travaux s’achever et, el 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón.
Malgré la « coupure » artificielle du pays end eux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’est et l’ouest du pays.
S’agissant d’une zone sous le contrôle exclusif des Etats-Unis, le sentiment nationaliste panaméen se développe pour l’obtention d’un nouveau traité plus juste. Le statut du canal connaît alors de nombreuses modifications
Finalement, après de nombreuses négociations, le président Jimmy Carter et le Chef de l’Etat du Panama, le Général Omar Torrijos Herrera, signent en septembre 1977, deux nouveaux accords abrogeant tous les traités antérieurs :
Le premier, spécifiant la rétrocession du Canal aux Panaméens, le 31 décembre 1999, et le second rendant la souveraineté au Panama sur les terrains et installations de la Zone du Canal, occupés par les bases militaires nord-américaines.
Avec le traité Torrijos-Carter, sont mises en place une administration et la défense conjointes du Canal de Panama pour une période transitoire de 20 ans.
Depuis le 1er janvier 2000, le Panama assume la totale responsabilité de l’opération, de l’administration, du fonctionnement, de l’entretien, de l’amélioration et de la modernisation du Canal. Il est dirigé par une nouvelle entité : l’Autorité du Canal de Panamá.
Aujourd’hui, le Canal assure le transit de près de 5 % du commerce mondial de marchandises et plus de 14 000 navires traversent chaque année (soit près d’une quarantaine par jour).
Le 22 octobre 2006, les Panaméens ont approuvé, par référundum, à une très large majorité (78 %), le projet d’agrandissement du canal, sans que le taux élevé d’abstention (57 %) ne puisse mettre en cause la légitimité du résultat.